Por tierras de Burgos: el túnel de la Engaña y Pozo Azul – 24 de octubre de 2026
Nuestros pasos se dirigen esta vez hacia Burgos, a un pueblo llamado Pedrosa de Valdeporres, junto a un río, un monte y un túnel con el nombre de Engaña, lo que deja intuir lo que nos vamos a encontrar allí. Una supuesta “promotora turística” que nos topamos en el camino nos da algunos apuntes sobre el lugar y entreveo las arenas movedizas en las que me meto al escribir esta crónica. Descubrimos corrupción (hasta real), despilfarro, deseos que quedan en nada, y aprendemos más historia sobre nuestra provincia aquí que paseando por el Collado. Esta es la zona donde terminaron las esperanzas de los sorianos de ver acabada la línea del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que se suponía nos haría prosperar.
Comenzamos la ruta al final del pueblo y vamos hablando tan animosamente que cuando queremos darnos cuenta nos hemos pasado una iglesia románica que hay en el camino. Seguimos la pista entre bellotas, pinos, hayas, olmos y cerca del río en ese valle poderoso coronado por farallones. Es un placer ver la naturaleza en todo su esplendor, con los primeros tintes del otoño apareciendo.
Cuando llegamos a las ruinas del poblado vemos asomar los primeros edificios de las instalaciones en condiciones deplorables, pero entre tanto escombro distinguimos una casa que parece haber sido reconstruida, llena de carteles anunciando visitas guiadas al lugar.
En el quicio de la puerta aparece una mujer que nos está evaluando. Es alguien peculiar que empieza a bombardearnos con datos, pero parece tener un objetivo escondido que no nos quiere mostrar. Nos ofrece retazos de historia, aunque mi mente cansada precisa de un discurso algo más estructurado. Entre lo que sí escucho es que el túnel está inundado en la parte sur, en la que nos encontramos, y que los cántabros han utilizado el comienzo de su parte con fines turísticos. Un dato que me parece interesante es saber que de los 6976 metros de túnel solo 976 pertenecen al territorio cántabro.
La construcción de este pasadizo que fue el más largo de España hasta tiempos recientes, y que se empezó a construir con pico, pala, burros y dinamita, usando presos políticos, y se terminó sabiendo que nunca iba a ser usado, fue una labor titánica con unas condiciones de trabajo durísimas. Formaba parte del ferrocarril Santander-Mediterráneo que intentaba unir Santander y Sagunto y al mismo tiempo revitalizar las provincias intermedias interiores: Burgos, Soria, Zaragoza y Teruel. La obra se paralizó cuando el transporte por carretera se convirtió en la principal forma de comunicación y la política ferroviaria cambió, priorizando líneas ya construidas. Fue el final de muchas ilusiones de las zonas implicadas.
Entre las frases que he leído documentándome para el tema, señalo las que me han parecido más interesantes: “Un sueño en vía muerta”, “el ferrocarril que perdió el norte”, y “donde no hay nada, nada puede subir al tren”
Seguimos el camino para llegar al comienzo del túnel. Está encharcado y no llevamos botas de agua. El que quiere, consigue entrar algo en la oscuridad, aunque es evidente que no será fácil.
En el rato que estamos en la boca, no para de llegar gente: en coche, en bici, o en moto. La verdad es que el lugar, aunque en ruinas y tan deprimente, tiene muchas visitas. Escuchamos un grupo que está dentro, intentando atravesar el túnel, aunque como la mujer nos ha dicho es difícil porque la cúpula se ha derrumbado. Vemos las instalaciones, tomadas por la vegetación y el abandono, y nos vamos de allí por la otra parte del río. Cuando volvemos a pasar por la casa de la “promotora”, nos dice cómo podíamos haber llegado a la parte seca del túnel. Un poco tarde, creo yo. Nuestro club es más de visitar lugares verdes que oscuridades y de hablar entre vivos que intentar comunicarse con espíritus, así que dejamos el paraje.
Esta vez sí que vemos las ruinas de la iglesia románica e intentamos visitarla sin éxito. No es fácil llegar. Se entiende el abandono de un túnel y un poblado del siglo anterior, pero una iglesia románica a la que es difícil entrar muestra un estadio de desidia total. Es el inconveniente que tenemos por pertenecer a una comunidad autónoma tan llena de joyas culturales y tan despoblada.
Atravesamos unos raíles, despacio, muy despacio, aunque no es una vía muerta. Nos da un poco igual porque nos hemos acostumbrado a la soledad y al ritmo decaído del lugar.
Pasamos por un pueblo en el que tampoco vemos a nadie, San Martín de Porres, con su iglesia, esta vez en buen estado y finalmente, dispersados, llegamos a Pedrosa de nuevo, y allí vemos en una pared pasiflora, con sus flores espectaculares. Será lo más vivo que ojeemos ese día.
Yo separo mis pasos del grupo allí, así que dejaré que sea otra persona la que cuente el resto de la jornada.
Al final de la crónica aparecerá un resumen de la historia del ferrocarril Santander-Mediterráneo y la recomendación de un documental sonoro de RNE y algunos artículos que hablan del tema. Los he ordenado por su interés.
Se quedan Chus y su vehículo en Pedrosa de Valdeporres, desde donde partiremos en autobús hacia el cercano paraje de Pozo Azul, aunque al final el trayecto por carretera se alargó más de lo esperado.
Desde el aparcamiento de Cavanera parte una senda a la vera del río Rudrón, un agradable paseo de unos 600 metros que, aunque breve, depara sorpresas como una roca monolítica conocida como El Perentón o el Pirulín
Y, ya en el tramo final, una cavidad protegida por una reja metálica conocida como la Cueva de la Mora, denominación bastante común y siempre enlazada a leyendas muy similares.
Unos pasos más adelante, bajo el roquedo de Peña Rubia, nos hallamos ante el precioso manantial azul, cuyas aguas brotan desde el interior de la montaña, su escaso diámetro y profundidad ocultan la entrada a una enorme cueva que se abre bajo el roquedal y un extenso sistema de galerías subterráneas, cuyos límites son aún desconocidos.
Las primeras exploraciones comenzaron en 1964, desde entonces exploradores y espeleobuceadores de diferentes países se han adentrado en las aguas este pozo azul y en las entrañas de la tierra explorando cuevas y galerías logrando llegar en 2014 a una distancia de más de 13 km.
Las dificultades de acceso y la complejidad de sus galerías subacuáticas han convertido su exploración en un auténtico desafío. Varios espeleobuceadores han perdido la vida durante estas exploraciones. Es una de las surgencias kársticas más singulares de España y una referencia internacional para los aficionados al espeleobuceo.
Este acuífero presenta importantes variaciones de caudal según la época del año y tenemos la suerte de estar en un momento de bonanza, además de sus aguas transparentes y azuladas, cruza la pradera el arroyo de Las Pisas que desemboca a muy pocos metros en el río Rudrón. El agua aflora generosa en la pradera de este paraje tan especial, donde las leyendas no pueden dejar de estar presentes.
Se cuenta que en tiempos de Isabel II, un joven pastor tocaba la dulzaina junto al pozo Azul cuando conoció a una hermosa dama de la corte y quedó cautivado por su belleza. Una noche, creyendo ver el reflejo y la figura de la dama emerger entre las aguas cristalinas y escuchar su voz llamándole se precipitó desde lo alto del roquedo de Peña Rubia, desapareciendo en el abismo de Pozo Azul. Dicen que en las noches de luna llena aún se puede escuchar el eco triste de su dulzaina resonando en el agua.
Algunos de nuestros compañeros trepan por el roquedo de la leyenda y además de tener una bonita perspectiva sobre el entorno logran unas fotografías del grupo increíbles como colofón a nuestra ruta.
Después de un día estupendo por las Merindades de Burgos disfrutando del paisaje otoñal regresamos al autobús, que aún nos queda tres horitas de camino.
Chus y Ana M.
Historia del ferrocarril Santander-Mediterráneo
En el S. XIX el sistema ferroviario español es radial y gestionado por empresas privadas, con dos anchos de vía diferentes, el métrico o de vía estrecha y el de ancho ibérico. En esta zona hay dos compañías que nos interesan: la del norte y la zaragozana MZA. Con la crisis del 98 se aprueba construir una vía estrecha que una Santander y Burgos, pero no llegará más allá de Ontaneda por problemas económicos. Además, el puerto de Santander se siente amenazado porque vizcaínos han comprado acciones de la Compañía del Norte y creen que sus intereses se ven intimidados por la monopolización y por si se potencia el puerto de Bilbao. Por otra parte, se quiere construir un ferrocarril que una Burgos a Madrid. Varias diputaciones, Soria entre las primeras, quieren entrar en el proyecto intentando unir Calatayud con Dosante, creando un corredor que enlace los puertos de Sagunto y Santander, y vitalizando toda esta zona en la que no hay industria ni casi población. Para ello, en 1924 se licita la obra, esta vez en ancho ibérico, y se le adjudica a dedo desde las diputaciones, sin concurso previo, a un inglés, llamado William Solms, un tiburón de los negocios con pocos escrúpulos, que da un pelotazo. El coste de cada kilómetro es más del doble de lo que se gasta en el mismo periodo en otra obra similar. En una conferencia, Indalecio Prieto denuncia la corruptela de esta construcción de la dictadura de Primo de Rivera, diciendo que es uno de los ferrocarriles más caros del mundo, que atraviesa un desierto y que es una idea mal concebida. En 1929 se inaugura el tramo Burgos-Soria y en 1930 el Soria-Calatayud. También es cierto que la calidad del trabajo es superior. Por ejemplo, el puente ferroviario que cruza el Duero en Soria es una obra de ingeniería increíble, lo mismo que la estación, que, con su playa de once vías y su depósito de locomotoras, es la más importante que se construye específicamente para esta ruta. Es un espectáculo ver llegar el tren con los vagones llenos de cereal en tiempo de cosecha.
Falta para llegar a Santander la sección séptima y la más complicada. Para entonces está en el gobierno la Segunda República y después de la crisis del 29 las arcas no están muy boyantes. En 1932 se idea terminar la línea con la construcción de un túnel desde Pedrosa de Valdeporres, en Burgos, a Vega de Pas, en Cantabria. Durante la guerra civil la línea es respetada porque está en la zona sublevada y porque nunca es objetivo bélico. Se usa mucho para el transporte de tropas al frente del Ebro. Con el fin de la guerra se olvida el proyecto, pero tras el incendio de Santander se promete a la ciudad que conseguirán su sueño de unirse al Mediterráneo como forma de compensar a las treinta mil personas que quedaron sin hogar. Comienza la construcción del túnel, con la nacionalización del ferrocarril y la creación de RENFE. Lo emprende una compañía llamada ABC. Para ello se crean dos turnos de trabajo de doce horas siete días a la semana en cada una de las bocas y sendos poblados con viviendas, cocinas, talleres, almacenes, médicos, economatos, colegios… Se utilizan seiscientos presos republicanos y voluntarios, que cobran lo mismo, aunque el salario que cobraban los primeros lo dividía el Servicio Nacional de Prisiones entre su familia, el propio penado y la empresa. Los reclusos rebajan dos días de condena por cada jornada de labor. La silicosis y las muertes por aplastamiento están a la orden del día. Los primeros quinientos metros, construidos así son los de mejor calidad.
La segunda empresa que retoma la obra se llama Portolés. El 26 de abril de 1959 calan el túnel, aunque no se ponen vías. Nunca se usa para ferrocarril, pero lo utilizan camiones para contrabando. En 1999 se derrumba la cúpula por falta de mantenimiento.
La línea Santander-Mediterráneo se cierra completamente en 1985 porque se la considera altamente deficitaria (se recauda menos del veintitrés por ciento de lo que se invierte). La línea es famosa porque aparece en películas como Doctor Zhivago y ahora se utiliza como vía verde en algunos tramos. Es un ejemplo de ruina y frustración sin final feliz y de cómo debería planificarse mejor el uso del dinero público.
https://www.rtve.es/play/audios/documentos-rne/documentos-rne-ferrocarril-santander-mediterraneo-sueno-via-muerta
https://blogs.eldiariomontanes.es/laengana/2011/11/09/los-grandes-datos-del-tunel-de-la-engana
https://www.youtube.com/watch?v=1xx1cmPOYZg&t=436s Cuando Soria perdió el tren